كيف سينقذ طريق بحر قزوين إيران من أزمة غذائية؟
- اقتصاد محلي ودولي
- Icon News
- 05:04 pm - أبريل 18 , 2026
بيروت – (آيكون نيوز): اتفقت روسيا وإيران على مواصلة التعاون، ويهدف البلدان إلى الوصول إلى حجم تبادل تجاري بقيمة 30 مليار دولار. ونظرًا لحصار مضيق هرمز، قد تُحوّل الإمدادات بالكامل إلى بحر قزوين، الذي يمر عبره ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب. وسيؤدي هذا التحويل إلى تغيير مواعيد التسليم وتكاليفه.
براً وبحراً
تعتزم روسيا وإيران توسيع نطاق التعاون بينهما، حيث يخطط البلدان للوصول إلى حجم تبادل تجاري بقيمة 30 مليار دولار. وقد أعلن ذلك محافظ طهران، محمد صادق معتمديان، عقب لقائه السفير الروسي، أليكسي ديدوف.
ولم يحدد السنة المستهدفة لتحقيق هذا الرقم. مع ذلك، وكما أشار وزير الطاقة الروسي سيرغي تسيفيليف سابقاً، بلغ حجم التبادل التجاري بين روسيا وإيران 4.8 مليار دولار أمريكي في الأشهر الأحد عشر الأولى من عام 2025.
كما لن يكون تعزيز التعاون في ظل البيئة الجيوسياسية الراهنة بالأمر الهين. فقد غيّرت الحرب بين الولايات المتحدة وإسرائيل وإيران قواعد اللعبة بشكل كبير. وعلى وجه الخصوص، فإن الحصار الأمريكي لمضيق هرمز، الذي فُرض في 13 أبريل، لا يؤثر على الإمدادات اللوجستية فحسب، بل يُعرّض إيران أيضاً لخطر أزمة غذائية.
وفي ظل هذه الظروف، أصبح الطريق عبر بحر قزوين مسارًا أكثر أمانًا للتجارة المتبادلة بين روسيا وإيران. هذا هو ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب (ISTC). يمتد هذا الطريق المشترك، بطول 7200 كيلومتر، على النقل البحري والسككي، مما يتيح شحنات الصادرات والواردات من روسيا إلى إيران، مع إمكانية العبور إلى الهند والخليج العربي وجنوب آسيا.
يقدم مركز النقل الدولي ثلاثة خيارات لتنظيم النقل: على طول السواحل الغربية والشرقية لبحر قزوين، وكذلك عبر بحر قزوين (عبر الموانئ الروسية أستراخان وأوليا ومحج قلعة والموانئ الإيرانية قزوين ونوشهر وأمير آباد).
ويتمثل التحدي الرئيسي في إعادة توجيه الإمدادات بالكامل إلى هذا الممر في أن وصلة السكة الحديدية الرئيسية المفقودة على الخط الغربي بين رشت وأستارا في إيران لم يتم تشغيلها بعد، وفقًا لخبراء استطلعت صحيفة إزفستيا آراءهم. وتجري حاليًا الاستعدادات لبدء أعمال الإنشاء في هذا الجزء، ولكن قد يتأخر الموعد النهائي بسبب المواجهة العسكرية بين الجمهورية الإسلامية والولايات المتحدة.
في الوقت نفسه، تعمل الدول المشاركة الأخرى على معالجة قضايا تحديث البنية التحتية للسكك الحديدية، وتطوير الطرق الالتفافية، وتحسين الموانئ. من السابق لأوانه الحديث عن اكتمال النظام بأكمله.
فائدة طبيعية
حتى في شكله الحالي، يوفر ممر الشمال-الجنوب مزايا عديدة لنقل البضائع، أهمها تقليص مدة التسليم. وقد أشار إلى ذلك، على وجه الخصوص، بنك التنمية الأوراسي في عام 2021. فمقارنةً بالطريق التقليدي عبر قناة السويس، تنخفض المدة الزمنية إلى النصف تقريبًا. فقد لوحظ أن نقل البضائع من مومباي إلى سانت بطرسبرغ، مرورًا بقناة السويس، يستغرق من 30 إلى 45 يومًا. بينما يستغرق النقل عبر الطريق البري لممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب من 15 إلى 24 يومًا. ووفقًا لشركة لوجستيات السكك الحديدية الروسية، تبدأ مدة تسليم الحاويات من موسكو إلى ميناء بندر عباس (إيران) عبر هذا الممر من 14 يومًا.
ومع ذلك، أوضح تقرير مجلس التنمية الاقتصادية أن تكلفة نقل البضائع عبر هذا الممر ليست ميزته التنافسية الواضحة. وقد أقرّ ميخائيل خاتشاتوريان، الحاصل على دكتوراه في الاقتصاد والأستاذ المشارك في قسم التنمية الاستراتيجية والابتكارية بالجامعة المالية التابعة لحكومة روسيا الاتحادية، في مقابلة مع صحيفة إزفستيا، بإمكانية أن يكون الشحن عبر ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب (INSTC) أرخص من الشحن عبر قناة السويس في حال تحويل الصادرات إلى إيران. فالمسافات الأقصر تخفض تكاليف الوقود إلى النصف تقريبًا، كما أن قلة الموانئ الوسيطة وتبسيط الإجراءات الجمركية يقللان التكاليف المرتبطة بها، فضلًا عن أن تعدد وسائل النقل (برًا وبحرًا) يتيح تحسين الخدمات اللوجستية.
وأكد مراد صادق زاده، رئيس مركز دراسات الشرق الأوسط والمحاضر الزائر في كلية الاقتصاد العالمي والشؤون الدولية بالجامعة الوطنية للبحوث - المدرسة العليا للاقتصاد، أن تقصير مسار النقل وتقليل وقت العبور من شأنهما خفض تكاليف الخدمات اللوجستية الإجمالية. إلا أنه حذر من أن عدم اكتمال بعض الأجزاء، والحاجة إلى إعادة الشحن، ومحدودية سعة الأسطول في بحر قزوين، والاستخدام غير المتكافئ للبنية التحتية، قد تزيد التكاليف في مراحل معينة. لذا، من المرجح أن تكون الوفورات في الشحن على طول هذا الممر استراتيجية، مدفوعة بالاستدامة، وإمكانية التنبؤ، وتقليل المخاطر الجيوسياسية.
مشاكل كبيرة
يُعدّ جاهزية البنية التحتية لاستيعاب زيادة حجم حركة البضائع أحد التحديات الرئيسية في بناء سلسلة لوجستية جديدة. ففي عام 2021، قدّر بنك التنمية الأوراسي أن إجمالي إمكانات شحن الحاويات على طول جميع الطرق الرئيسية لممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب قد يصل إلى ما بين 325,000 و662,000 حاوية نمطية (وحدة قياس معيارية لسعة مركبات الشحن) بحلول عام 2030، وذلك بحسب السيناريو المُعتمد.
كما لا تزال الموانئ تشكل العائق الرئيسي. ووفقًا لمراد صادق زاده، فإن مسألة جاهزيتها لزيادة كبيرة في حركة المرور لا يمكن اختزالها فقط في عدد الأرصفة أو الطاقة الاستيعابية الاسمية.
وأوضح الخبير قائلاً: "في الواقع، يتم تحديد ذلك من خلال حالة القنوات، والأعماق، والقدرة على التعامل مع أنواع مختلفة من البضائع، وسرعة مناولة السفن، وتوافر المستودعات، وإمكانية الوصول إلى السكك الحديدية والطرق، وجودة إدارة سلسلة التوريد بأكملها".
ولا يزال التطور المحتمل لممر النقل عبر بحر قزوين متأخراً عن نظيره في الطرق البرية. وتتسم البنية التحتية للنقل المائي باختناقات، مثل حجم قناة الفولغا-قزوين الملاحية.
ويعد تطوير خط النقل البحري عبر بحر قزوين أولوية استراتيجية لروسيا حاليًا. وقد أعلن ذلك نيكولاي باتروشيف، مساعد رئيس الاتحاد الروسي ورئيس مجلس الشؤون البحرية، في 15 أبريل/نيسان. وأوضح باتروشيف أعمال التحديث الجارية في موانئ أستراخان وأوليا ومحج قلعة الروسية لهذا الغرض. ويجري إنشاء مجمع محطات متعدد الاستخدامات في ميناء أستراخان لشحن الحبوب والمحاصيل الزيتية، فضلًا عن البضائع السائلة السائبة. كما يجري تحديث المحطة الروسية الإيرانية. وفي الوقت نفسه، يجري العمل على مشروع في ميناء أوليا لإنشاء محطة لشحن الحاويات بطول 20 و40 قدمًا، بالإضافة إلى البضائع العامة، للتخزين الداخلي والخارجي.
بالتالي، ساهمت هذه المشاريع في زيادة حجم البضائع المتداولة في الموانئ. ففي ميناء محج قلعة، بلغ حجم البضائع المتداولة 3.5 مليون طن بنهاية عام 2025. أما في ميناء عليا، فقد بلغ حجم البضائع المتداولة مليون طن في عام 2024، بزيادة قدرها 75% عن العام السابق.
وأقرّ ميخائيل خاتشاتوريان في مقابلة مع صحيفة إزفستيا بأن تنفيذ مشاريع إعادة الإعمار المخطط لها وبناء مرافق جديدة من شأنه أن يزيد بشكل كبير من طاقة الميناء. إلا أن هذا يتطلب استثماراً كبيراً ووقتاً طويلاً.
علاوة على ذلك، يُعدّ نقص السفن التجارية في بحر قزوين أحد أخطر التحديات التي تواجه تطوير الممر. فالأسطول نفسه هو الذي يحدد مدى سرعة واستدامة توسع حركة الشحن.
وأكد نيكولاي باتروشيف أيضًا على ضرورة بناء سفن جديدة خلال مناقشة آفاق تطوير ممر النقل بين الشمال والجنوب. وأشار إلى إنشاء أسطول لنقل البضائع كأحد التدابير التي يمكن أن تسهم في تعزيز إمكانات الطريق عبر بحر قزوين. ووفقًا لرئيس الكلية البحرية، تخطط روسيا لبناء أكثر من 2500 سفينة مدنية في السنوات القادمة، فضلًا عن تحديث الأسطول الحالي.
وبحسب صادق زاده، يمكن حل مشكلة إنتاج السفن من خلال مجموعة من الإجراءات. أولاً وقبل كل شيء، من الضروري تسريع بناء سفن الشحن الجاف وسفن الحاويات والسفن المتخصصة في أحواض بناء السفن الروسية، بالإضافة إلى تطوير مشاريع مشتركة مع إيران.
وأشار مصدر صحيفة إزفستيا إلى أنه "ثانياً، هناك حاجة إلى حوافز مالية لأصحاب السفن، بما في ذلك التأجير المدعوم والإقراض والشحن، لجعل العمل في بحر قزوين أكثر جاذبية من الناحية الاقتصادية".
شريك موثوق
يستمر نقل البضائع على طول ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب رغم العوامل الخارجية. وفي مطلع أبريل/نيسان، أفاد ديمتري زفيريف، وزير الدولة ونائب وزير النقل في الاتحاد الروسي، أن شحنات الحاويات إلى إيران زادت بنسبة 60% العام الماضي.
أما إذا استمر إغلاق مضيق هرمز لفترة طويلة، فقد تصبح روسيا أحد أهم الموردين الخارجيين لإيران، وفقًا لخبراء استطلعت صحيفة إزفستيا آراءهم. وأشار مراد صادق زاده إلى أن الجمهورية قد تواجه ليس فقط ارتفاع تكاليف التجارة الخارجية، بل أيضًا خطر تعطيل سلاسل الإمداد المستقرة للمواد الغذائية والمواد الخام وبعض المنتجات الصناعية. وأوضح أن روسيا، نظرًا لموقعها الجغرافي وعلاقاتها التجارية القائمة وإمكانية وصولها إلى بحر قزوين، تتمتع بوضع أفضل من العديد من شركاء إيران الآخرين.
وتُعدّ روسيا بالفعل مورداً رئيسياً للمنتجات الغذائية للجمهورية الإسلامية. ووفقاً لشركة روساغروتانس، استوردت إيران ما يقرب من 6 ملايين طن من الحبوب من روسيا خلال الفترة من يوليو 2025 إلى فبراير 2026، أي ضعف الكمية التي استوردتها في العام السابق.
وأشار ميخائيل خاتشاتوريان إلى زيادة إمدادات القمح والذرة والشعير والحبوب الأخرى، بالإضافة إلى زيوت عباد الشمس وفول الصويا وبذور اللفت، كأحد أهم فرص التصدير الروسية. علاوة على ذلك، يمكن لروسيا تصدير الأسمدة المعدنية الزراعية والصلب والمعادن غير الحديدية والورق واللب إلى إيران، فضلاً عن الآلات والمكونات اللازمة لتحديث المنشآت الصناعية.
لكن صادق زاده حذر من أنه لا ينبغي المبالغة في تقدير قدرة روسيا على تلبية احتياجات إيران، لأنها عالية في بعض فئات المنتجات ومحدودة في فئات أخرى.
وأكد الخبير قائلاً: "تتعلق القيود باللوجستيات ونطاق السلع، فضلاً عن حاجة إيران ليس فقط إلى المواد الخام الأساسية والموارد الغذائية، بل أيضاً إلى مجموعة واسعة من المنتجات والمعدات والمكونات والمواد المتخصصة ذات التقنية العالية. ولذلك، يمكن أن تصبح روسيا داعماً بالغ الأهمية لإيران خلال الأزمة، ولكنها ليست المصدر الوحيد لتلبية جميع احتياجاتها الاقتصادية".
تحقيق التكافؤ
كما توجد بعض الصعوبات التي قد تعيق نمو التجارة بين روسيا وإيران. وأشار ميخائيل خاتشاتوريان إلى أن كلا البلدين يواجهان حالياً قيوداً عقابية، مما قد يعقد المعاملات المالية واللوجستية.
وبالتالي، إن حصار مضيق هرمز بحد ذاته لا يضمن لجوء إيران إلى ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب. ولم يستبعد الخبير الاقتصادي احتمال لجوء طهران إلى البحث عن مصادر إمداد بديلة عبر الطرق البرية أو البحرية.
وتُعدّ الصين والإمارات العربية المتحدة وتركيا الشركاء التجاريين الرئيسيين لإيران (بلغ حجم التبادل التجاري في عام 2024 ما قيمته 17.8 مليار دولار و16.11 مليار دولار و8.8 مليار دولار على التوالي). وغالبًا ما تُشكّل تركيا مراكزَ رئيسيةً للبضائع القادمة من دول أخرى. وتشترك تركيا مع إيران في حدود برية، مما يُتيح نقل البضائع برًا وسككًا حديدية. وفي أوائل ديسمبر/كانون الأول 2025، اتفقت طهران وأنقرة على إنشاء خط سكة حديد مشترك بين ماراند-تشيشمه-سوريا في إيران، مما سيُسهّل إنشاء ممر عبور جديد. وتعمل إيران على تطوير خطوط سكك حديدية تربطها بالصين منذ عدة سنوات. وفي مايو/أيار الماضي، وصل أول قطار شحن منتظم من مقاطعة شيآن الصينية إلى ميناء أبرين، أكبر ميناء جاف في إيران. ويُقلّل هذا الخط الحديدي مدة التسليم إلى 15 يومًا.
ومع ذلك، لا يمكن استبعاد حدوث مشاكل حتى لو بدأت إيران بتعويض نقصها الغذائي عن طريق الشراء من روسيا. وحذر مراد صادق زاده من أن هذا السيناريو قد يزيد من اختلال الميزان التجاري بين البلدين. فالإمدادات الروسية تفوق بالفعل الواردات الإيرانية بشكل ملحوظ. وخلال الأزمة، عندما تحتاج إيران إلى المزيد من الغذاء والمواد الخام والإمدادات، قد تتسع هذه الفجوة أكثر.
"إن هذا الخلل ليس خطيراً من الناحية الإحصائية فحسب، بل إنه يضع ضغطاً على آليات التسوية، ويزيد من اعتماد التجارة على الاتفاقيات السياسية، وقد يؤدي إلى وضع يكون فيه توسيع التجارة ممكناً من الناحية الفنية ولكنه صعب من الناحية المالية والمؤسسية"، كما حذر الخبير.
وإذا فشلت إيران في زيادة صادراتها إلى روسيا بمعدل مماثل، فإن العلاقة ستتحول بشكل متزايد نحو الاعتماد من جانب واحد.
وللتخفيف من هذه المخاطر، تحتاج الأطراف إلى تطوير ليس فقط الصادرات من روسيا، ولكن أيضًا عمليات التسليم المتبادلة من إيران، والمشاريع المشتركة، والتسويات بالعملات الوطنية، وخطط المقاصة، وأشكال أكثر تعقيدًا من التعاون الصناعي.
| لمتابعة أهم وأحدث الأخبار انضموا إلينا عبر قناتنا على واتساب (channel whatsapp) .اضغط هنا
نسخ الرابط :
