لماذا لا تخطط الشركات للعودة إلى عملياتها اللوجستية السابقة حتى بعد إعادة فتح مضيق هرمز؟
- اقتصاد محلي ودولي
- Icon News
- 09:28 pm - أبريل 16 , 2026
بيروت – (آيكون نيوز): في أعقاب تصاعد الصراع في الشرق الأوسط، كشفت صحيفة إزفستيا أن ما بين 10 و15% فقط من الشحنات القادمة من مضيق هرمز قد تم تحويلها إلى الطرق البرية. وينطبق هذا على الشحنات المتجهة إلى روسيا ودول رابطة الدول المستقلة. وتمر الطرق الرئيسية عبر تركيا والقوقاز وآسيا الوسطى. ومع ذلك، لن يكون من الممكن الاستغناء تمامًا عن الخدمات اللوجستية البحرية، إذ لا تستطيع البنية التحتية استيعاب هذا الحجم المتزايد من الشحنات. فقد ارتفعت أسعار الشحن إلى ما بين 15 و16 ألف دولار أمريكي للحاوية الواحدة، كما ارتفعت تكاليف الشحن بشكل كبير، وزادت مدة التسليم بمقدار أسبوعين.
كيف غيّر إغلاق مضيق هرمز الخدمات اللوجستية؟
اعتبارًا من 15 أبريل، بدأت حركة النقل اللوجستي عبر مضيق هرمز بالتعافي ظاهريًا: فبحسب تقارير إعلامية، تمر بعض السفن، ولكن مع وجود مخاطر وقيود. وتصر الولايات المتحدة على أنه لم تخترق أي سفينة الحصار خلال الأربع والعشرين ساعة الأولى بعد فرضه في 13 أبريل، وأن ست سفن عادت أدراجها. وقد أوضحت شبكة CNN هذا التناقض في 15 أبريل: فالولايات المتحدة تحاصر الموانئ الإيرانية، وليس مضيق هرمز، لذا لا يمكن اعتبار التقارير التي تفيد بمرور ناقلات النفط عبره انتهاكًا للحصار. علاوة على ذلك، في حوالي الساعة الثالثة مساءً بتوقيت موسكو، أعلن دونالد ترامب على حسابه على منصة "تروث سوشيال" أنه سيفتح مضيق هرمز "بشكل دائم".
وفي أعقاب تصاعد الصراع في الشرق الأوسط، لم يتم تحويل سوى 10-15% من إجمالي الشحنات المتجهة إلى روسيا ودول رابطة الدول المستقلة إلى الطرق البرية، وفقًا لفاديم فيلاتوف، الشريك المؤسس ونائب مدير شركة PEK.
وقد أيّد أليكسي رودين، المستشار المالي ومؤسس شركة Rodin.Capital، هذا الرأي. كما قدّمت ناتاليا ميلتشاكوفا، كبيرة المحللين في Freedom Finance Global، تقييمًا مشابهًا. ووفقًا لها، فإن نشاط التصدير في الشرق الأوسط يشهد حاليًا ركودًا عميقًا بسبب المخاطر السياسية والعسكرية. ومن الصعب تقدير نسبة الشحنات العالمية التي تعبر مضيق هرمز والتي تم تحويلها عبر الطرق البرية، إلا أن الخبيرة تعتقد أنها لا تتجاوز 5%.
ما هي الممرات التي أصبحت بديلاً لممر هرمز؟
أوضح فاديم فيلاتوف أن التدفق الرئيسي للبضائع من دول الخليج العربي إلى روسيا يمر حاليًا عبر تركيا، مع التوصيل البري اللاحق عبر جورجيا وأذربيجان.
وأضاف الخبير أن الفرع الشرقي من الممر الشمالي الجنوبي (عبر تركمانستان وأوزبكستان وكازاخستان) يُستخدم بشكل أقل تكراراً لأنه يمر عبر عدة دول ويتطلب تنسيق جداول السكك الحديدية، مما يزيد من أوقات التسليم. وأوضح أيضاً أن الشركات تواجه تأخيرات في الإجراءات الورقية وعمليات التفتيش عند عبورها كازاخستان، مما قد يطيل مدة العبور إلى أسبوعين.
وأكد أوليغ شيفتسوف، نائب المدير العام للمشروع رقم 7، أن الطريق الغربي عبر أذربيجان مع إمكانية الوصول إلى بحر قزوين هو الأكثر استخداماً من الناحية العملية. وأوضح أن الطريق الشرقي عبر كازاخستان أقل اختياراً بسبب الحمل الكبير على البنية التحتية، في حين أن الطريق عبر بحر قزوين محدود بسبب عدم الاستقرار والحاجة إلى عمليات شحن متعددة.
أوضح سردار دزوماييف، مؤسس وكالة برايم للشحن، أن هناك مسارًا بديلًا لنقل البضائع من دول الخليج العربي، وهو عبر موانئ عُمان والمملكة العربية السعودية، ثم عبر البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط إلى تركيا ومنها إلى روسيا. وأضاف أنه في حال تطلب الأمر شحن البضائع إلى عدة دول في آن واحد، تُستخدم ترتيبات أكثر تعقيدًا، تشمل إعادة الشحن بالشاحنات والعبور عبر القوقاز وآسيا الوسطى.
وأجبر خطر فرض قيود على الشحن السوق على إعادة النظر في جدوى الطريق الجنوبي، لكن من السابق لأوانه الحديث عن تحول كامل، وفقًا لأوليغ شيفتسوف. حاليًا، لا تتعجل الشركات التخلي عن الطرق البحرية عبر الإمارات وإيران بشكل جماعي، لأنها لا تزال الأكثر قابلية للتنبؤ من حيث التوقيت والتكلفة.
لا تقوم الشركات إلا بإعادة توجيه الإمدادات جزئياً، وتستخدم هذه الخطة كأداة تحوط، وتوظف خيارات متنوعة للتخفيف من المخاطر. وأضاف أن المسارات الجديدة لا تغني عن الخدمات اللوجستية الأساسية.
وافق أليكسي رودين على ذلك. تُعيد الشركات الآن النظر بنشاط في استراتيجياتها اللوجستية، وتُطبّق مسارات متعددة بالتوازي لتوزيع الشحنات عبر وسائل نقل مختلفة لتقليل مخاطر توقف العمليات. وقد أصبح هذا أداةً رئيسيةً للحد من المخاطر.
وافقت إيرينا زاسيداتيل، نائبة رئيس جمعية المصدرين والمستوردين، على أنه لا يوجد حاليًا بديل عملي لمضيق هرمز. وتعتقد أن الممرات البرية لا تستطيع استيعاب سوى جزء محدود من حركة المرور بسبب قيود البنية التحتية.
لماذا لا يمكن للطرق البرية أن تحل محل الطرق البحرية؟
أوضحت إيرينا زاسيداتيل أن السوق يعمل حاليًا في وضع تكيفي: ففي بعض الأماكن يحدث ازدحام، وفي أماكن أخرى تتزايد أوقات التسليم، وفي أماكن أخرى ترتفع التكاليف.
وأشار إيغور راستورغويف، كبير المحللين في شركة AMarkets، إلى أن إعادة توجيه الشحنات يعيقها العديد من المشاكل الهيكلية. فعلى وجه التحديد، يفتقر الفرع الشرقي من ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب إلى الكهرباء، كما أن سعة السكك الحديدية محدودة، وهناك نقص في مسارات الاستلام والتسليم ومرافق مناولة الحاويات. وأضاف أن الطرق البرية تتطلب وقتاً وموارد أكثر من النقل البحري عبر المضيق، وأن المرور عبر عدة دول يزيد من تعقيد إجراءات تخليص الشحنات.
وعلى الرغم من ذلك، ازداد الطلب على الشحنات على طول ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب والمنطقة الشرقية بشكل ملحوظ خلال الأسبوعين الماضيين. إلا أن هذه الزيادة تعكس الاهتمام، وليس الحجم الفعلي، كما أشار أوليغ شيفتسوف. فقد ارتفع عدد طلبات تقديرات الخدمات اللوجستية والحجوزات بنسبة تتراوح بين 20 و30%، لكن هذا نادرًا ما يُترجم إلى شحنات فعلية. وقد ارتفعت أسعار الشحن بالفعل بنسبة تتراوح بين 15 و25% في المقاطع الرئيسية، لا سيما في المشاريع المعقدة. وأوضح الخبير أن استخدام البنية التحتية آخذ في الازدياد، ولكنه محدود بالقيود المادية، لذا فإن التأثير لا يظهر في زيادة حجم المبيعات بقدر ما يظهر في زيادة فترات التسليم وارتفاع التكاليف.
كما أشار أليكسي رودين إلى أن الموانئ البديلة غير مستعدة للتعامل مع هذا الحجم من البضائع، ما يؤدي إلى رفع الأسعار وتأخير التسليم. وأضاف أن تكاليف الحاويات وأوقات التسليم للشحنات المنقولة بالسكك الحديدية من الصين قد ارتفعت أيضاً بنسبة 30% في المتوسط. وأوضح الخبير أن الشحن الجوي مكلف، وأن شركات الطيران الكبرى في الشرق الأوسط - الخطوط الجوية القطرية، وطيران الإمارات، والاتحاد للطيران - قد علقت عملياتها جزئياً.
كيف تغيرت تكاليف الشحن؟
مقارنةً بالوضع قبل النزاع (قبل 28 فبراير 2026)، ارتفعت تكلفة الشحن البحري من الشرق الأوسط إلى روسيا بأكثر من 50%، لتصل إلى ما بين 15,000 و16,000 دولار أمريكي للحاوية الواحدة (بطول 40 قدمًا)، وفقًا لسردار دجوماييف. وتقوم شركات الشحن بنقل البضائع عبر موانئ البحر الأحمر ورأس الرجاء الصالح.
وبحسب أوليغ شيفتسوف، لا تزال الجدوى الاقتصادية لإعادة توجيه الشحنات موضع شك في بعض الحالات. إذ تبلغ تكلفة شحن حاوية من الإمارات العربية المتحدة إلى موسكو عبر الممرات البرية من مرة ونصف إلى مرتين أكثر من تكلفة الشحن عبر البحر، وفي بعض الحالات، يكون الفرق أكبر بسبب فترات التوقف والعمليات الإضافية.
بالنسبة لشريحة كبيرة من المستوردين، وخاصة ذوي هوامش الربح المنخفضة، يُعد هذا النموذج غير مربح. وأضاف الخبير أن بعض الشركات ترى في التوقف المؤقت عن عمليات التسليم حلاً أكثر منطقية من التحول إلى خدمات لوجستية مكلفة وغير مستقرة.
تقول إيرينا زاسيداتيل إن الشركات ليست مستعدة لتجميد عمليات التسليم بشكل كامل، فهي بحاجة إلى الحفاظ على حجم مبيعاتها، والوفاء بعقودها، والحفاظ على وجودها في السوق. لذلك، حتى مع ارتفاع تكاليف الخدمات اللوجستية، ستسعى هذه الشركات إلى إيجاد حلول من خلال مسارات جديدة بدلاً من إيقاف عملياتها.
وتابع أوليغ شيفتسوف قائلاً: "لا يمكن نقل جميع البضائع براً. فالبضائع القابلة للتلف تتأثر بالمواعيد النهائية وظروف درجات الحرارة. أما البضائع الخطرة فتخضع لقيود تنظيمية وتتطلب تصاريح خاصة. كما أن البضائع الكبيرة والثقيلة محدودة بسبب البنية التحتية للسكك الحديدية. وتتأثر الأجهزة الإلكترونية بالمواعيد النهائية وشروط التأمين، فكلما طالت مدة النقل، ارتفعت تكلفة المخاطر بشكل كبير."
وبحسب أليكسي رودين، بدأت هذه الصعوبات تؤثر بالفعل على تكلفة السلع المستوردة. فقد ارتفعت أسعار المكونات عالية التقنية، مثل بطاريات الليثيوم أيون ومكونات أشباه الموصلات، بأكثر من 10%. كما ارتفعت تكلفة قطع غيار السيارات (المكونات من جنوب شرق آسيا وأوروبا) بنسبة تتراوح بين 7.8% و9.2%.
أقرّ أوليغ شيفتسوف بأنه في حال استمرار الاضطرابات لفترة طويلة، قد تواجه الفئات الأكثر ضعفاً نقصاً محلياً، لا سيما في القطاعات ذات معدل دوران مرتفع. ومع ذلك، فإن خطر حدوث نقص شامل ضئيل للغاية، خاصة في القطاعات الحساسة كالغذاء، حيث تحافظ روسيا على مستوى عالٍ من الاكتفاء الذاتي المحلي، وفقاً لإيرينا زاسيداتيل.
ماذا سيحدث لقطاع الخدمات اللوجستية لاحقاً؟
يقول أليكسي رودين، نائب رئيس رابطة المصدرين والمستوردين، إن السوق لم يعد يتوقع العودة إلى الأوضاع السابقة. وستضطر الشركات إلى دمج عدة مسارات في آن واحد لتقليل المخاطر. ويتفق فاديم فيلاتوف مع هذا الرأي، قائلاً إنه حتى بعد إعادة فتح المضيق المحتملة، ستواصل الشركات استخدام الممرات البرية كإجراء احترازي. وأضاف أن الخبرة المكتسبة خلال فترة الإغلاق ستجبر الشركات على تنويع خدماتها اللوجستية بشكل دائم.
وفي المستقبل القريب، يمكننا أن نتوقع تحسينًا فعالًا للبنية التحتية للطرق البرية (لجعلها أكثر ملاءمة وربحية للأعمال) ومشاركة أكبر للشركات في سلاسل التوريد البديلة.
ومع ذلك، أوضح أوليغ شيفتسوف أنه لا توجد توقعات بأن تحل هذه الممرات محل الطريق البحري الجنوبي بالكامل على المدى القريب. فحتى مع زيادة الاستثمارات، لا تزال قدرتها الاستيعابية وإدارتها غير كافية.
وتستعد الشركات للعمل في ظل ظروف عدم اليقين المتزايد من خلال زيادة ميزانيات الخدمات اللوجستية. ويستند السيناريو الأساسي إلى التكيف الجزئي والاعتماد المستمر على النقل البحري.
كما أن تركيا وعُمان قد تصبحان مركزين رئيسيين لعبور الواردات الروسية على المدى الطويل. وأوضح أنه حتى في حال استئناف الشحن عبر مضيق هرمز، ستظل بعض تدفقات البضائع تسلك طرقاً بديلة، نظراً لتقدير الشركات لفوائد التنويع.
| لمتابعة أهم وأحدث الأخبار انضموا إلينا عبر قناتنا على واتساب (channel whatsapp) .اضغط هنا
نسخ الرابط :
