مطار القليعات حاجة اقتصادية أم ضرورة سياسية؟!
تقرير قيّم للدولية للمعلومات ، يسلط الضوء على مطار القليعات بين الحاجة الاقتصادية والصراعات السياسية. في ظل غياب النقل العام وتردي البنية التحتية، يبقى السؤال: هل تشغيل المطار خطوة تنموية أم مجرد وعود ومحاصصة سياسية؟
خلال العقود الماضية، إبان الأزمات الأمنية- السياسية وبخاصة حين يتعلّق الأمر بمطار بيروت الدولي، تبرز مطالب سياسية بتشغيل مطار القليعات في عكار وعدم "حصريّة" مطار بيروت، كما أنّ بعض الحكومات المتعاقبة بعد اتفاق الطائف في العام 1989، أدرجت إعادة تشغيل مطار القليعات في بياناتها الوزارية كما فعلت الحكومة الحالية التي يرأسها الرئيس نواف سلام.
إلى الحكومات، طالب بالمطار عدد من نواب الشمال، واللافت أن هذه المطالب لم ترفق بدراسة جدوى اقتصادية حول المشروع لإخراجه من إطار التجاذب السياسي وجعله خيارًا اقتصاديًا.
مطار القليعات
يقع مطار القليعات أو مطار رينيه معوض على مسافة 25 كلم من شمال مدينة طرابلس و7 كلم من الحدود السورية لجهة الساحل السوري. أنشأته شركة نفط العراق في العام 1934 إبان تشغيل مصفاة النفط في طرابلس، وفي العام 1966 أصبح قاعدة عسكرية جويّة بعدما تلقّى لبنان مساعدة عسكرية من القيادة العربية المتحدة التابعة لجامعة الدول العربية، وضمت سربًا من طائرات الميراج الفرنسية التي بقيت في الخدمة حتى العام 1980، وبيعت لاحقًا في العام 2000 إلى دولة باكستان. ويمتدّ مطار القليعات على مساحة 5.5 مليون مترًا مربعًا، ويضمّ مدرجًا بطول 3200 مترٍ مع المنشآت والمباني القديمة.
وكان المطار قد استُخدم مطارًا داخليًا في الفترة 1988-1990، وشهد في العام 1989 انتخاب رئيس الجمهورية رينيه معوض الذي أُطلق اسمه على المطار بعد اغتياله في العام 1989.
كلفة التأهيل وإعادة التشغيل
تقدّر كلفة تأهيل المطار بنحو 300 مليون دولار لتنفيذ أشغال تمتد على مدى أربع سنوات، ولكن المطار بإمكانه استقبال الطائرات بعد 6 أشهر من بدء الأعمال.
حركة مطار بيروت
بلغ المتوسط السنوي خلال 2022-2024 لحركة مطار رفيق الحريري الدولي في بيروت 6,344,708 ركّاب، بين القادمين والمغادرين.
جدول. توزّع الركّاب في حركتي القدوم والمغادرة في مطار رفيق الحريري الدولي 2022-2024.
المصدر: إعداد الدولية للمعلومات استنادًا إلى حركة المطار.
الجدوى الاقتصادية
يفترض أن تنطلق الدراسة الاقتصادية لجدوى إنشاء مطار جديد في الشمال من هذه الأعداد. أي كم يُفترض أن تكون حصة مطار القليعات، ما هو العدد الإضافي الذي قد يستقطبه لاسيما من سوريا؟ كم هو عدد أبناء الشمال الذين يستخدمون مطار بيروت، وكم هو العدد الأدنى لتكون هناك جدوى اقتصادية من تشغيل المطار؟
كل هذه الأسئلة تفترض إجابات اقتصادية لإعطاء المشروع بعده الاقتصادي التنموي في منطقة تفتقر إلى أبسط الخدمات أقلّها الطرقات المؤدية إلى المطار.
القليعات في البيانات الوزارية
منذ الطائف في العام 1989 وحتى الحكومة الحالية التي تشكّلت في 8 شباط 2025، شهد لبنان تشكيل 21 حكومة تضّمنت بيانات حكومتين منها نصًا بعزمها على إعادة تشغيل مطار القليعات.
حكومة الرئيس نجيب ميقاتي (13-6-2011 وحتى 15-2-2014)
"(...) في مجال النقل الجوي فإن الحكومة ستعمل على تشغيل مطار رينيه معوض في القليعات".
حكومة الرئيس نواف سلام (8-2-2025)
"(...) وتشغيل مطار رينيه معوض في القليعات لأهميته الانمائية".
بالإضافة إلى مواقف العديد من نواب الشمال المطالبة بتشغيل المطار، مرّ على الوعد الأول 14 عامًا ولم يتحقّق، فهل سيتحقّق الوعد الثاني؟
يجب أن يكون تشغيل مطار رينيه معوض حاجة اقتصادية وتنموية في المنطقة لما قد توفّره من فرص عمل وفقًا لدراسة جدوى اقتصادية وليس لاعتبارات سياسية كما حصل في تفريع الجامعة اللبنانية وإنشاء المستشفيات الحكومية والمدن الرياضية وغيرها من المؤسّسات الحكومية التي ضاعت فعاليتها بين المناطق والأحزاب والطوائف.
بالإضافة إلى كل ما تقدّم، هناك مسألة التفاهم مع الجمهورية العربية السورية على تشغيل المطار، وأيضًا دراسة الموضوع الأمني في سوريا والحدود مع لبنان.
هناك أيضًا مسألة النقل العام ورداءة الطرقات، وبشكل خاص طريق طرابلس- القليعات، ما يطرح السؤال التالي:
لماذا في بلد طرقاته وضعها رديء ولا يتوفّر فيه نقلٌ عام، يتنافس السياسيون على افتتاح مطارات جوّية بدلًا من التركيز على التواصل الأرضي؟
تابعوا آخر الأخبار من icon news على WhatsApp تابعوا آخر الأخبار من icon news على Telegramنسخ الرابط :
